Проснулся я раз рано утром и захотелось мне сделать что-то доброе и в некотором смысле вечное, ну или что-то вроде того. И вот, во исполнение собственной воли, решил заложить целый цикл обзоров, дабы оставить свой след в истории и ответить хоть на часть вопросов, регулярно всплывающих раз за разом слово в слово на форуме.

На самом деле не было бы этого фундаментального замысла, если бы не нагрянувший внезапно переезд. В ходе него были извлечены практически все модели из моих «кладовых», все открывалось, любовно доставалось, перекладывалось. Вот и возникла идея рассказать на примере собственных накоплений «что такое хорошо», ну, или во всяком случае не слишком плохо. Ну а «первенцем», наверное, будет сравнение моделей Су-17, которые в принципе не очень сложно достать на просторах нашей необъятной Родины.

Уже и не помню в каком году (наверное, где-то в 1991-92) появились на нашем местном «клубе» сразу несколько моделей Су-17 польской фирмы Pantera. С тех пор они претерпели несколько перевоплощений (читай перерепаков), например MasterCraft и вот наконец они уже стали иметь российское происхождение под маркой Восточного Экспресса.

Немногим позже стали доступны другие модели этого же самолета, от чешской фирмы Bilek, причем я их сначала увидел в коробках Italeri, а уж потом в оригинальной упаковке.

Ну вот и попытаюсь сравнить имеющееся. Есть у меня:

• Су-17М3 “Afganistan War” MasterCraft № D-15;
• Су-17М4 Fitter-H Bilek № 936;
• Cу-17УМ-3К Bilek №950, вот их и будем препарировать.

К началу 60-х годов 20-го века, когда стало ясно что растущая мощь ПВО вероятного противника выдавливает фронтовую авиацию на низкие высоты, ЦНИИ ВВС СССР составил примерный «портрет» самолета фронтовой авиации. Модное поветрие крыла с изменяемой геометрией (КИГ) и тут пришлось ко двору. Хотя надо отметить, что КИГ в этом случае было оптимальным решением – при большой дальности сверхзвукового самолета оно обеспечивало возможность уверенного полета на низких высотах и базирование на аэродромах с не самой лучшей ВПП.

ОКБ Сухого в инициативном порядке стало разрабатывать модификацию Су-7 с КИГ, в начале 1965-го года и уже летом 1966-го года опытный С-22И был перевезен на территорию ЛИИ в Жуковском, 9-го июля 1967 года был показан на авиационном параде в Домодедово.

С 1968-69 года дальнейшее развитие С-22И – самолет С-32 проходил испытания и одновременно готовился к выпуску на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. После испытаний предсерийных машин в 1970 году начался выпуск.

Можно выделить следующие основные модификации семейства Су-17:

Тот самый С-32, который явился уже полноценным развитием экспериментального по своей сути С-22И. Серийно выпускался с 1970-го по 1975 год (произведено чуть более 250 шт.), быстро вытеснив Су-7БКЛ из производства. Улучшилось обслуживание агрегатов, доработана система поворота консолей, козырек фонаря стал откидываться вверх (в связи с появлением гаргрота). По сравнению с Су-7БКЛ появилось довольно много радиоэлектронной аппаратуры. На самолете устанавливался ТРД АЛ-7Ф1-250.

Комплекс вооружения при сохранении всей номенклатуры Су-7 (включая две 30-мм пушки в корневой части крыльев, блоки НУР С-5, С-24, различную бомбовую нагрузку) дополнился новой по тем временам управляемой ракетой Х-23М «Гром», аппаратура управления которой «Дельта» была размещена в конусе воздухозаборника. Две ракеты на АПУ-68У подвешивались на ближние подкрыльевые пилоны.

Как и вся фронтовая авиация, Су-17 были способны нести тактические ядерные боеприпасы на подфюзеляжном узле, но только на особом пилоне. Как и полагается ядерному оружию, пускай даже и тактическому даже сам вид его был секретом, в частях проводились учения по подвеске макетов, изучались кодоблокировочные устройства, на учениях применялись имитационные бомбы ИАБ-500, которые при подрыве обеспечивали характерный «гриб», то есть набирались опыта и летчики и наземные войска одновременно (одни учились как бомбить супостата, другие как себя вести, когда этот самый супостат на нас начнет кидать свои «ядреные» бомбы).

Но спецбоеприпасы за всю историю СССР фактически так и не покидали хранилища (именуемые объектами «Гранит»). Вернее покидали, но для замены на более новые и для профилактики «начинки». Мне представляется, что буквально единицы самых-самых посвященных людей видели ЯАБ, подвешенную под самолетом Су-17 фронтовой авиации.

Еще в 1972-м году, когда производство Су-17 только набирало силу, стало очевидно, что двигатель Су-7Б недостаточно мощный для самолета с возросшей массой. Исходя из этого, МинАвиаПром и ЦНИИ ВВС решили поставить на Су-17 новый двигатель АЛ-21Ф (по сути своей являющийся дальнейшим развитием двигателя GE J79, полученного из Вьетнама путем сбора обломков сбитых Фантомов). Опытный самолет С-32М взлетел в конце 1971 года. Нельзя сказать что испытания шли легко, все-таки новый двигатель давал о себе знать, но все проблемы были преодолены.

Из-за меньшего сечения двигателя фюзеляж стал уже, была изменена на более надежную конструкция узла поворота консолей. Новый двигатель и доработанная аэродинамика прибавили самолету 60% дальности полета, что собственно и требовалось доказать. С 1972 года самолет под наименованием Су-17М стал поступать в строй. Отмечу, что он производился 3 года параллельно с Су-17 (принцип «не класть вся яйца в одну корзину» был силен в ВВС СССР). Производство шло до 1976 года.

Арсенал новой модификации дополнился блоками НУР С-8, контейнерами КМГ-У тяжелыми НАР С-25Ф и С-25ОФМ, подвесными пушечными контейнерами СППУ-22-01. Так как «грузоподъемность» возросла, стали применяться многозамковые балочные держатели МБДЗ-У6-68 для одновременного применения нескольких бомб калибром до 250 кг. Вошла в арсенал и управляемая ракета для борьбы с РЛС ЗРК «Hawk» и «Nike Hercules» Х-28. Тяжелая и громоздкая ракета с жидкостным двигателем имела радиус действия от 35 до 50 км. Для ее применения на правый подкрыльевой пилон подвешивался контейнер наведения «Метель-А». На симметричный пилон для компенсации аэродинамического момента, как правило, подвешивался блок НУРС УБ-32А-57.

Аппаратура этого контейнера обнаруживала работающий излучатель РЛС, определяла его координаты, выдавала целеуказание для головки ракеты. При этом в качестве приемной антенны использовалась антенна пассивной головки самонаведения ракеты. Большая по габаритам ракета еле умещалась под фюзеляжем, так как пусковое устройство ПУ-28С было довольно массивным. Киль ракеты при подвесе входил в специальное углубление в днище самолета, а сама ракета подвешивалась под углом порядка 2 градусов влево от оси самолета.

Была разработана и экспортная модификация Су-17М, при этом закрыли глаза на запрет экспорта двигателя АЛ-21Ф. Но зато экспортная модификация могла нести ракеты «воздух-воздух» Р-3С и Р-13. Самолет получил наименование Су-20, и как всегда выполнялся в двух комплектациях:

• «А» - для стран Варшавского Договора, почти аналогичный по составу оборудования Су-17М. При этом еще и отличались самолеты, производимые для разных стран - так например у Су-20 для Польской Народной Республики в конусе ВЗ установили радиодальномер, а аппаратура «Дельта НГ» перекочевала в подвесной контейнер. Ракета Х-28, как новинка, понятное дело на экспорт пока не шла.
• «Б» - «бета-версия» с упрощенным составом БРЭО, по сути своей аналогичен по комплексу вооружения Су-7БМК.

В начале 1970-х семимильными шагами шло развитие «умного» оружия и бортовых комплексов для его применения, так называемых прицельно-навигационных комплексов (ПрНК). Отработанный на МиГ-23 комплекс КН-23 и лазерный дальномер «Фон» были рекомендованы для установки на Су-17. Часть аппаратуры КН-23 разместили в характерной «бороде» самолета, получившего обозначение Су-17М2, а лазерный дальномер поместился в конусе ВЗ. При этом аппаратура «Дельта НГ» уже окончательно оформилась в виде подвесного контейнера. Выпуск начался в 1976-м, и шел до 1980 года.

Основным добавлением в арсенал Су-17М2 по сравнению с ранними модификациями стали управляемые ракеты «воздух-поверхность» с ЛГСН, с самого начала поступления в строй это были Х-25МЛ, а начиная с 1979-го – С-25Л, созданная на базе НАР С-25ОФМ. Две ракеты могли подвешиваться под крыльями, С-25Л в собственном одноразовом пусковом контейнере, Х-25МЛ – на АПУ-68УМ. При этом контейнер подвешивался под фюзеляжем несимметрично справа. В принципе возможно и применение новейших УАБ КАБ-500Л, но в те времена они еще не были распространены с частях. Кстати, по отзывам очевидцев, подвеска двух Х-25МЛ являлась невиданной роскошью и иногда практиковалась подвеска контейнера на ближний подкрыльевой пилон, а одной ракеты на дальний этого же крыла. Что вешалось под второе крыло для меня пока вопрос открытый.

На ближние подкрыльевые пилоны могли подвешиваться ракеты «воздух-воздух» Р-60 на АПУ-62-1. Применение ракет с ЛГСН на Су-17М2 было не самым оптимальным, так как расстояние до цели определялось лазерным дальномером «Фон», а целеуказание осуществлялось контейнером «Прожектор». Несовершенство «Прожектора» позволяло применять ракеты воздух-поверхность с ЛГСН только с пологого пикирования на расстоянии меньшем, чем потенциальный радиус действия ракеты.

Экспортная модификация Су-17М2, названная Су-22 стала еще большей «жертвой» унификации с семейством МиГ-23. Вместо ТРД АЛ-21Ф-3 было решено устанавливать Р-29БС-300, как более отработанный в эксплуатации за рубежом. В связи с этим хвостовая часть самолета имела больший диаметр, чем советские «родственники». На экспортной модификации не предусматривалось применение ракет Х-25МЛ (С-25Л), Х-28 и Р-60, а только старые Х-23М и Р-3С и Р-13 и полный спектр НАР и бомб, кроме, понятное дело, ядерного оружия.

Всем был хорош Су-17М2 в принципе, но одно не радовало пилотов – для самолета, отнесенного к фронтовой авиации, у него был не слишком хороший обзор из кабины. Большой диаметр носовой части фюзеляжа практически полностью перекрывал вид земли. И было принято решение уменьшить диаметр носовой части, сделав его меньше в диаметре, более коническим и наклоненным вниз. Одновременно с этим стало очевидно, что проводить обучение молодых пилотов на морально устаревшем Су-7У не есть правильно, уж слишком разные самолеты Су-7У и Су-17М2 по характеристикам.

Практически одновременно началась разработка новой модификации, получившей обозначение С-52 и «спарки» С-52У. Причем учебно-тренировочная версия полетела раньше на несколько недель. С 1975 года оба самолета под обозначением Су-17М3 и Су-17УМ стали поступать в строй. Начиная с этих модификация и в дальнейшем самолеты семейства Су-17 стали оснащаться унифицированным катапультным креслом К-36Д.

Одноместный самолет Су-17М3 по обводам гаргрота повторял «спарку», на месте второй кабины разместили блоки РЭО и расширили топливный бак. В 1978 году была доработана аэродинамика: увеличена высота радиопрозрачного обтекателя на конце и появился небольшой подфюзеляжный гребень. По ходу производства довольно часто менялись отдельные компоненты ПрНК и РЭО, так в 1978 году на место ЛД «Фон» встал ЛДЦ «Клен-ПС», уже отработанный на МиГ-27М.

Комплекс вооружения был расширен за счет появления еще двух подфюзеляжных точек подвеса. Вернее количество точек осталось тем же, но расширилось число замков, на которые в разных вариантах можно было ставить различные пилоны. Появившиеся в частях Х-29Л вошли в стандартный состав подвески. Подвешивались они на АКУ-58 на новые точки под фюзеляжем, расположенные выше к крылу. Уже в ходе серийного производства на крыле появился третий пилон, на который перенесли подвеску ракет Р-60, тем самым, высвободив два оставшихся пилона под ударную подвеску. Уже выпущенные самолеты Су-17М3 дорабатывались с подвеской этого третьего пилона, но не абсолютно все.

Сохранилась возможность применения Х-28 с применением того же контейнера «Метель». По не до конца подтвержденным данным, на Су-17М3 начиная с 1978-79 годов пусковое устройство ПУ-28С заменялось на АКУ-58У (аналогично Су-24). Есть фотографии, подтверждающие это, но думается мне что по этому поводу нужно было проводить некоторые доработки, так как высота АКУ-58У почти вдвое ниже ПУ-28С, и куда же тогда девать киль ракеты - еще больше углублять «карман».

Возможно что именно с этим связано выделение самолетов для борьбы с РЛС в отдельную «подмодификацию» Су-17М3П. Примерно на стыке 70-х и 80-х годов стали поступать на вооружение новые ракеты для борьбы с РЛС противника (появлялись новые ЗРК комплексы) Х-27ПС и Х-58. Для выработки целеуказания для этих ракет был разработана аппаратура БА-58 «Вьюга», которая в варианте для Су-17 бала выполнена в виде этакого конформного контейнера «Вьюга-17», подвешивавшегося под фюзеляжем по центру. Часть антенн комплекса наведения стационарно размещалась в носу самолета. До четырех ракет Х-27ПС подвешивались на подкрыльевые пилоны с помощью АПУ-68УМ, а две Х-58 подвешивались под фюзеляжем на специальном угловом пилоне на АКУ-58У. Но только не одновременно все, либо четыре Х-27ПС, либо две Х-58. Х-27ПС довольно быстро были вытеснены ракетами Х-25МП-ПРГС1-ВП и Х-25МП-ПРГС-2ВП , предназначавшихся для борьбы с новыми появлявшимися РЛС разных типов.

Коммерческая версия Су-17М3 получила наименование Су-22М, оснащалась двигателем Р-29БС-300 (больший диаметр хвостовой части) и оснащалась понятное дело упрощенным комплексом РЭО и вооружения (вместо «Клена» устанавливался «Фон», что исключало применение ракет с ЛГСН) – та самая комплектация «Б».

Была разработана и комплектация «А», для более близких друзей и стран ОВД, у этой модификации, получившей обозначение Су-22М3 был практически полностью сохранен ПрНК от Су-17М3 поздних серий, то есть самолет представлял носовую часть советского самолета с пристыкованным хвостом от экспортного. Надо отметить что в Сирию и Ирак (эх, как у нас в СССР все же любили харизматичного Саддама Хусейна) поставлялись Су-22М с комплексом вооружения, включающим ракету Х-28Э (в экспортной модификации, естественно без возможности применения ядерной боевой части). Сирийцы во время очередной войны с Израилем в 1982-м даже хотели было применять эти ракеты, но мудрые израильтяне держали ЗРК «Hawk» на своей территории. А в Чехию и вовсе поставлялись самолеты, способные применять ракеты Х-58Э, так как аппаратура «Вьюга-17» входила в комплект поставки.

Двухместная версия вооружалась только одной, правой пушкой. По приборному составу она практически соответствовала Су-17М2. Производство Су-17УМ продолжалось до 1978 года, когда в состав ПрНК был включен лазерный дальномер «Клен», который позволял и определять расстояние до цели и осуществлять целеуказание ЛГСН. Кроме того, увеличилась высота киля и появился подфюзеляжный гребень. Новая модификация получила наименование Су-17УМ3, до такого же уровня были доработаны все Су-17УМ в ходе плановых ремонтов.

В 1979-м появилась и экспортная модификация Су-17УМ, названная Су-22УМ. Как и раньше двигатель заменили на Р-29БС-300 («толстый» хвост полностью соответствовал Су-22). При этом был вообще убран даже простой лазерный дальномер «Фон» из носового конуса.

В 1983 году был отменен запрет на экспорт двигателя АЛ-21Ф и на экспорт пошли спарки, практически не отличавшиеся от отечественных по внешнему виду. Но отличные по составу РЭО. Такие самолеты получили обозначение Су-22УМ3К.

Советские Су-17УМ3 могли нести полный спектр свободнопадающего вооружения, пушечные контейнеры СППУ-22-01, причем возможно управление поворотом стволов, даже при подвесе задом наперед, ракеты Х-23М,Х-25МР , Х-25МЛ, С-25Л; а вот экспортные версии были лишены ракет Х-25МЛ и С-25Л.

Поскольку именно самолеты этой модификации были самыми массовыми в производстве, поставках в ВВС СССР и за рубеж приведу краткую характеристику возможных вариантов, дабы опознать их по фотографиям.

• Су-17М3 – самолеты из состава ВВС СССР, с двигателем АЛ-21Ф (основное отличие на фото – меньший диаметр хвостовой части и более длинные жаропрочные металлические экраны сопла). Ранние версии не имеют третьего пилона на крыле, подфюзеляжного гребня и радиопрозрачную «пилотку» киля меньшей высоты. Поздние версии, как серийные, так и доработанные это все имеют.
• Су-17М3Р – доработанные для ведения тактической разведки самолеты, основное отличие – массивный подфюзеляжный пилон для подвеса комплексных разведывательных контейнеров, который зачастую, даже при отсутствующем ККР не снимался с самолета.
• Су-17М3П – советский Wild Weasel, самолеты доработанные для борьбы с РЛС ЗРК противника. Подвесной конформный контейнер БА-58 «Вьюга-17» под фюзеляжем, часть антенн размещена стационарна в носовой части самолета, вооружаются либо 2-4 ракетами Х-27ПС (Х-25МП), подвешенными под крыльями, либо двумя Х-58, подвешиваемыми под центропланом (но ракеты Х-58 именно на Су-17М3П встречались значительно реже, чем Х-27ПС и Х-25МП).
• Су-22М – экспортная версия с двигателем Р-29БС-300 комплектации «Б» (хвостовая часть большего диаметра, короткий жаропрочный экран), нет подфюзеляжного гребня, «пилотка» на киле маленькая, сокращенный состав управляемого вооружения.
• Су-22М3 - экспортная версия с двигателем Р-29БС-300 комплектации «А» (хвостовая часть большего диаметра, короткий жаропрочный экран), есть подфюзеляжный гребень, «пилотка» на киле большая, состав управляемого вооружения практически соответствует отечественному, но у разных эксплуатантов все же разный. Страны, закупавшие самолет раньше не получали возможности применения ракет с ЛГСН и нового поколения противо-РЛС ракет, некоторые из самолетов даже поздней поставки были лишены возможности применения противо-РЛС ракет вовсе.
• Су-17УМ – учебно-боевая версия, по составу оборудования все-таки больше учебная, подфюзеляжного гребня нет, «пилотка» маленькая, пилонов на крыле два.
• Су-17УМ3 – внешне появились и подфюзеляжный гребень и высокая «пилотка», на большинстве появился третий пилон. Появилась возможность применять ракеты с ЛГСН, но в строю самолеты все-таки чаще использовались для обучения, в крайнем случае для простых ударных миссий.
• Су-22УМ – экспортная модификация Су-17УМ, отличается большим диаметром хвостовой части и характерным соплом для Р-29БС-300.
• Су-22УМ3 (Су-17УМ3К) – экспортная модификация Су-17УМ3, внешне ничем не отличается от отечественного исполнения.

Уже к концу 70-х стало очевидно, что конкурент Су-17М3 – МиГ-23К опережает его по удобству применения. Хоть и не всегда работающая лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра» обеспечивала применение большинства «умного» оружия в автоматическом или полуавтоматическом вариантах с очень высокой точностью, тогда как пилот Су-17М3 большинство операций выполнял вручную, да еще и сверяясь с показаниями различных индикаторов. Но крупногабаритной «Кайре» не нашлось места на борту Су-17 и потому уже имевшийся ЛДЦ «Клен-ПС» был доработан до «Клена-54», совмещен с бортовым центральным компьютером «Орбита-22». В кабине появился телевизионный индикатор, позволявший наводить ракету Х-29Т с телевизионной головкой наведения. Новая электроника позволяла значительно автоматизировать полет и большинство ударных задач.

Резко увеличившийся состав БРЭО потребовал дополнительного охлаждения, вследствие чего появился характерный воздухозаборник у основания киля, и вытеснило часть топлива. По причине уменьшения топлива Су-17М4 на большинстве фото, где самолет снаряжен для реальной задачи он несет пару ПТБ-800, иначе радиус действия был очень мал.

Отдельно выпускалась модификация Су-17М4Р, предназначенная для ведения тактической разведки. Для этого были разработаны комплексные контейнеры разведки (ККР), которые при единых обводах имели несколько вариантов и предназначались для дневной, ночной, радиоразведки. Одновременно с внедрением данной разведывательной модификации была с той же целью доработана часть строевых Су-17М2, Су-17М3, а так же ряд экспортных Су-20, Су-22, Су-22М и Су-22М3, прилетавших на капремонт на АРЗ в Барановичи.

Экспортная модификация получила наименование Су-22М4 и в обеих комплектациях внешне мало отличалась от внутренней версии. Как обычно было две комплектации «А» – для близких друзей, практически аналогичная Су-17М4 по составу вооружения и «Б» – упрощенная версия.

Отечественные Су-17М4, проходившие через Афганистан и некоторые, не побывавшие там прошли комплекс доработок, в ходе которых на верхней части фюзеляжа появились четыре, а то и восемь блока АСО-2В отстрела тепловых и противорадиолокационных ловушек, попарно объединенных в единый обтекаемый блок. На части самолетов (включая Су-17М3, Су-17М3Р и Су-17УМ3) была введена защита узлов двигателя дополнительными бронеплитами. Мне встречались фото Су-17М4 с подвешенными под них «Вьюгой-17» и парой Х-58, то есть не только пилоты Су-17М3П отрабатывали борьбу с РЛС ЗРК противника.

«Лебединой песней» Су-17М3 и Су-17М4 несомненно является война в Афганистане, поскольку именно эти простые и неприхотливые машины несли на себе основную работу в ударных миссиях. Попытка использовать Су-17 в 1980-81 году не имела особенного успеха, так как не очень совершенный ПрНК не позволял выделять малозаметные цели в горной местности, а вот куда более автоматизированные Су-17М3 легко справлялись с задачами по нанесению бомбовых ударов по удаленным базам и тропам моджахедов. С 1983-84 годов разведчики Су-17М3Р и позже несколько Су-17М4Р стали глазами и ушами 40-ой армии, сменив МиГ-21Р. С 1988 года Су-17М4 с его «умным» ПрНК стали не только сами легко осуществлять удары в самых сложных условиях, но и выступали в качестве лидеров ударных групп МиГ-23 и Су-25.

Применения «умного» оружия в массовом порядке в Афганистане не было, эпизодические пуски Х-25МЛ и Х-29Л чаще производились с Су-25, так что делая модель Су-17 в Афганистане логично сделать либо разведчика Су-17М3Р (М4Р) либо Су-17М3 (М4) с двумя, реже четырьмя бомбами калибром 250-500 кг. Благо, материалы по «афганским» самолетам встречаются, вам нужно только выбрать подходящий прототип. Если подходить к вопросу камуфляжа и бортовой живописи, то тут могу рекомендовать одно – ищите фото и проверяйте боковики, публикуемые в журналах, не всегда они верны.

К концу 90-х годов 20-го века в связи с общим плачевным состоянием наших ВВС было принято решение о снятии с вооружения всех однодвигательных самолетов, якобы ради повышения безопасности полетов. Всё еще очень даже дееспособные Су-17М3, Су-17УМ3, Су-17М4 были сданы на базы хранения, где ненадлежащие условия хранения быстро привели их в негодность. Часть самолетов была утилизирована прямо на месте службы. Украина до сих пор еще эпизодически использует свои, доставшиеся после развала СССР Су-17М4. Во время печально известной катастрофы на аэродроме Скнилов (Львов) во время авиашоу, падающий на зрителей Су-27УБ протаранил и Су-17М4Р с трезубцами на киле.

Фух-х, знал бы что обычно краткий экскурс в историю (ну навалял там себе за полчаса два абзаца обычно), так затянется – сказал бы что вы все и так сами знаете, а кто не знает пусть разбирается и не строил тут свои умозаключения. Возможно, что я где-то в чем-то ошибся, поправьте меня. Вообще, всегда приятно получать ваши отзывы на свои вирши, радостно что не в пустой свет я тут барабаню по клавишам. Ну что ж, вернемся к нашим моделям.

Про польскую модель уже до меня много, и не раз сказано, в принципе, сначала предлагаю вам ознакомится с мучениями и терзаниями маэстро Андрея Капинуса над данным китом, а потом уже я коротенько дополню им сказанное. Дело в том, что внутреннее содержание коробки у Андрея совсем не соответствует картинке. Су-22М3 – экспортная версия самолета в комплектации «А», ею из всех перечисленных в деколи обладала только Венгрия, а Ливия получили Су-22М, а Ангола и вовсе Су-22М4. То есть все эти самолеты отличались от Су-17М3 внешне очень даже сильно. А наложение отливок на графику из Злинека и 4+ показывает что все-таки разработчики явно имели ввиду Су-17М3. В моем случае это исправили, самолеты советские.

Приводить сканы отливок и рассказывать что в них не так – делать двойную работу, просто расскажу что я был в свое время терпеливее тезки и дождался выхода модели, которая предполагает варианты Су-17М3 именно из состава ОКСВ в Афганистане.

Варианты:

• Су-17М3 БН 93, не камуфлированный из Монино (который на самом деле является опытным С-52, переданным ОКБ Сухого на хранение в музей). Зато как он эффектно нарисован на коробке, несущий пару С-24Б и 4 РБК-250 среди облаков;

• Су-17М3 БН 10, из состава 47-ой отдельной морской штурмовой авиаэскадрильи ВВС России, аэродром Гвардейское, Крым, период с 1994-го по 1998 года. Вариант взят 1/1 из журнала Злинек со статьей про Су-17М3;
• Су-17М3 БН 22 из состава 136 апиб (ошибочно указан как из состава 247 апиб, но это подразделение было вооружено Су-17М4), авиабаза Шинданд, 1986-88 года. Самолет несет бортовую живопись в виде дракончика;
• Су-17М3 БН 03 с эмблемой ОКБ Сухого (явно не из состава 274 апиб, как написано в инструкции), а вот из какого он апиб – 156 или 168-го мне неясно. Вариант взят 1/1 из журнала Злинек со статьей про Су-17М3;

Путем простого подсчета на пальцах одной руки я выяснил, что в деколи остались еще БН 60 красные, знак «Отличный самолет» и треугольники на воздухозаборник импортного образца. Обратившись к тому самому Злинеку находим что там нарисован Су-22М3 именно с номером 60, именно с «глазами», видимо принадлежащий 802 уап, аэродром Краснодар, 1992 год. Именно экспортная машина с двигателем Р-29БС-300. Могу предположить, что машина эта была приписана к Краснодарскому ВВАУЛ, где проходили обучение будущие летчики (а иногда и техперсонал) потенциальных эксплуатантов экспортных версий самолетов. Но самолет-то это конструктивно чуточку другой, потому его наверное и выкинули в последний момент из инструкции.

Ну а теперь перейдем к чешским моделям. Сначала я их обе кратко представлю, а уж потом расскажу, что вижу. Расскажу про обе сразу, ибо модели во многом одинаковы.

Внутри обоих коробок нас встречают отливки из серого полистирола, довольно аккуратные, без облоя. Поверхность пластика матовая, расшивка внутренняя, довольно аккуратная, но не Hasegawa конечно. Расположение основных линий соответствует чертежам из 4+ (они содержат более подробную информацию по расшивке, включая все мелкие лючки), но именно основных линий. Лючки, замки, некоторые радиопрозрачные панели либо отсутствуют, либо не совсем точны. Хотя общие геометрические обводы более точны, чем у польской модели. По сути своей, как впрочем и прототипы, чешские модели отличаются деталями фюзеляжа, остекления и подвески. Мне кажется что при сборке не возникнет особых проблем с поворотными консолями крыла, можно даже сделать их подвижными.

Если в общем и целом крупные детали могут быть использованы без особого «перепила», то при подходе к мелким деталям возникает желание многое переделать или заменить. Даже если учесть что интерьеры кабин можно целиком заменить на изделия афтермаркета, остаются мелкие воздухозаборники, антенны, стойки и ниши шасси, ПВД, видимая часть (сопло) ТРД, пилоны и подвесное вооружение – то, что превращает хорошо сделанную модель из «игрушки для детей от 10 лет» в предмет восхищения и зависти собратьев по увлечению. А делать всю перечисленную мелочевку на модели Су-17 надо, поверьте мне на слово, или посмотрите на многочисленные фотографии – Су-17 очень фактурный самолет.

Прозрачные детали на обоих моделях даны довольно аккуратно и чисто, вот только нет на поверхности фонаря Су-17М4 проложенного металлического шнура. А может это и к лучшему, будучи отлит на поверхности он бы смотрелся грубо. Лучше изготовить его самостоятельно. Есть отлитые прозрачные элементы прицелов и фар, но я буду делать их самостоятельно – толстоват получится прицел, а фары лучше заменить на продукцию Эльфа.

• Су-22М4 БН 804 из состава 355 ап ВВС Афганистана;
• Су-17М4Р БН 07 из состава 263 ОТРАЭ, принадлежал 886 орап. Бортовая живопись в виде индейца и летучей машины есть, а вот пасти на ККР нет – так как сам контейнер отсутствует в модели.
• Су-17М4 БН 27 из состава 20-го гв. апиб, аэродром Темплин, Группа Советских Войск в Германии. Самолет несет бортовую живопись в виде пасти с глазами;
• Су-22М4 ВВС Ирака, аэродром Мюртана, целиком зеленый с голубым низом;
• Су-22М4 из состава ВВС ГДР, видимо из 28 JG. Номер 600 мне несколько подозрительным, ибо на всех виденных мною фото бортовые номера Су-22М4 в ГДР двухзначные. А может и был такой, когда ВВС ГДР пытались влиться в ВВС Германии;
• Су-22М4 из состава ВВС объединенной Германии, БН 25+39.

• Су-17УМ3 – некий БН 55 без указания привязки к подразделению, времени и месту базирования;
• Су-17УМ3К БН 7103 ВВС Чешской республики, аэродром Намест, 1995 год.

Единственно чем ценна эта деколь – наличием в ней технички, довольно подробной и качественной.

На самом деле у меня есть еще одна модель Су-17М3. Вернее была, поскольку по причинам, описанным немного ниже, я продал ее. Ее нынешний обладатель Сергей Труфанов любезно предоставил сей, не побоюсь этого слова, артефакт для моих творений. Ну не буду томить вас мучительным ожиданием – это модель Су-17М3 от ЮМТК.

Я всегда испытывал благоговейный трепет перед моделями из Василькова. На них и воспиталось мое мнение о моделях short-run или ЛНД по-русски. Смотрите сами:

При самом точном из виденных мною воспроизведении расшивки (есть практически все линии и лючки) и неплохой геометрии, смелому моделисту пришлось бы вырубать детали из облоя, стыковать, шпаклевать, фактически самостоятельно изготавливать интерьер, стойки и створки шасси, пилоны и подвеску, полировать фонарь до изнеможения. Вот потому я и продал эту модель, не особенно сожалея.

В этом разделе я несколько акцентирую ваше внимание на мелочах, на которые я бы обратил внимание при сборке моделей. Такие мелочи и делают модель «живой».

• Интерьер кабин(ы). Даже если вы делаете фонарь закрытым (хотя я, как обладатель смоляных чудес этого пожалуй делать не буду), то все равно много чего видно и через само остекление – это приборные панели, катапультное кресло, брезентовый чехол над блоками аппаратуры, находящейся под носовым козырьком, прицел, защитные шторки, располагающиеся на откидной части козырька и многое другое.

• Стойки и ниши шасси. В любом случае требуют детализации, как то – электро- и гидропроводка, тяги и механизмы открытия. При этом необходимо учитывать что передняя часть створок ниши носовой стойки на земле закрыта. Одно замечание – то, что весь самолет в Монино (кстати огромное спасибо В. Соколец за предоставленные фото) выкрашен серебрянкой – это не значит, что так и было. На самом деле ниши и стойки окрашивались в серо-голубой цвет, тот же, что и нижние поверхности самолета.

• Конус воздухозаборника. В модификациях Су-17М3, Су-17УМ3, Су-17М4 под прозрачным окном довольно сложная система ребер и объектив лазерного дальномера. Плюс отчетливо видны идущие поперек воздухозаборника тяги к створкам перепуска давления. Кстати, створки эти на земле как правило: верхние открыты, а нижние закрыты. Встречающиеся фотографии открытых нижних – это музейные экземпляры, где нижние створки свернули в открывании.

• Нижняя часть носа фюзеляжа. Нм модификациях М3, УМ-3 и М4 имеется характерная радиопрозрачная панель, закрывающая доплеровский измеритель скорости сноса (ДИСС), антенны, фары.

• Тормозные щитки. На стоянке вообще-то как правили закрыты, но раз есть практически в любом фототравлении почему бы не сделать их?

• Пушки в корневых частях крыла. Наличествуют стальные экраны на фюзеляже, часть зализа между крылом и фюзеляжем, часть носка крыла и носовая часть пилона. Обратите внимание на потеки из-под заклепок. Можно в принципе сделать и открытый люк обслуживания на нижней поверхности центроплана.

• Блоки отстрела ложных тепловых и РЛ целей АСО-2В. Расположены попарно в единой балке. На разных самолетах встречаются разное количество этих балок – либо два на верхней части хвостовой секции фюзеляжа, чаще самолеты, прошедшие через Афганистан (и доработанные по их подобию Су-17М4 и Су-22М4), четыре – еще по две добавились сверху на фюзеляже, ближе к кабине. Довольно часто (но никогда на самолетах в Афганистане) отверстия блоков закрыты крышками (что постоянно использовалось в Афганистане, после вывода редко использовалось и могло просто забиваться грязью-пылью).

• Двигатель. Ну во-первых всегда видная часть – металлические экраны сопла. У модификаций, оснащенных двигателем АЛ-21Ф, данный экран состоит из двух частей – неокрашенная часть обшивки фюзеляжа и стальной экран с характерными побежалостями синего цвета. Само внутренне наполнение сопла тоже неплохо продеталировать, благо, что есть фототравленые детали в большинстве афтермаркетных наборов (но об этом ниже). И кстати, хоть это и не сопло – обратите внимание на отсутствующий сегмент обшивки в виде дуги и видимую из-под него качалку управления стабилизатором.

• ПВД. Помимо ажурности основного ПВД я бы обратил ваше внимание на способы крепления и наблюдающийся характерный перелом. Как мне представляется тут моделисту на помощь могут прийти металлические ПВД от пока безымянной фирмы, торгующей своими изделиями на 2-м этаже МКСМ.

• Поворотные части консолей. Даже при максимальной стреловидности (сложенных на стоянке крыльях) видны неокрашенные части (в корневой и концевой части поворотной консоли) а при «разложенном» крыле видно что части, ранее скрывавшиеся в центроплане либо не окрашены вовсе, либо несут следы грунта.

• Ну и конечно подвеска. Но тут что-либо писать занятие неблагодарное – про тему подвесного вооружения можно писать тома и томища, и все равно ничего не сказать. Я скажу так – если вам станет что-то непонятно – задавайте вопрос в Консилиуме и коллективный разум наверняка поможет.

Как ни странно, при довольно небольшом выборе моделей, на рынке цацок-пецок предложение просто впечатляет своим выбором.

• Исторически первым попал ко мне безымянный набор, как утверждается универсальный Су-7/17, позволяющий детализовать тормозные щитки, их ниши и сопло двигателя. Я уже и не вспомню, откуда она у меня взялась и когда была куплена.

• Не так давно, года три назад, я обратил свое внимание на чешскую фирму Eduard. Но я не стал покупать без разбора все ее наборы, а зайдя на сайт производителя просмотрел инструкции и ознакомился с содержимым наборов, но покупать не стал. А их по нашей сегодняшней теме три:

o № 72153 Su-22M4 exterior, который позволяет доработать все те же тормозные щитки и их ниши, сопло, ниши и створки всех трех стоек шасси, блоки АСО-2В, антенны и прочие мелочи.

o № 72157 Su-22M4 interior, содержит приборные панели, конструктивные элементы интерьера и остекления, детали для доработки катапультного кресла

o № 72187 Su-22UM interior – детали для проработки интерьера пилотских кабин Су-17УМ

• Потом я обратил свой взор на другую чешскую фирму – ExtraTech, приобретя два набора:

o № 72069 Su-22, содержит: створки всех трех ниш шасси, приборную доску, соответствующую Су-17М4, детали форсажной камеры двигателя, антенны и ручки катапультирования кресла К-36Д.

o № 72070 Su-22UM, содержит примерно все вышеперечисленное, только с учетом двухместной модификации.

• Наконец настала очередь скупать продукцию польской фирмы Part, все для моделей Bilek (Italeri):

o № 72010 Su-22M4 (часть 1), позволяет детализовать интерьер пилотской кабины и ниши всех трех стоек шасси.

o № 72011 Su-22M4 (часть 2), содержит детали тормозных щитков и их ниш, блоков АСО, жаропрочных накладок у дульных срезов пушек, лючки и антенны, а так же оперение ПТБ-800.

o № 72012 Su-22M4 (часть 3), содержит все аэродинамические гребни, оперение ракет Р-60М, а так же бонус в виде решетки блока КРФ-38, для отстрела фотопатронов ФП-100 (для ночной фотосъемки), на нижней поверхности разведывательного контейнера ККР-1/Т. Контейнер это вообще-то содержится в модели Су-17УМ3К, но такая модель у меня есть, так что подарок не будет лишним.

o № 72031 Su-22M4/UM3K crew boarding ladder – стремянка для пилотов и технического обслуживания самолета.

Для «личного пользования» я приобрел наборы Парт №№72011 и 72012, потому как не являюсь сторонником изготовления кокпитов из ФТД (для незнающих и забывчивых напоминаю что на своем ярком примере я представляю подвид «моделист ленивый»), а делать целые диорамы с аэродромной техникой и аксессуарами я не люблю, и купил себе оба набора ExtraTech (зачем не знаю, отдавали буквально за копейки).

• Исторически первым я приобрел набор российской НеОмеги - интерьер Су-14М4. Он содержит новый конус ВЗ (правильной формы), нишу шасси носовой стойки шасси, интерьер кабины (ванна и приборная доска с прицелом и «бородой» под козырьком фонаря). Довольно традиционно для наборов НО, продаваемой в отечестве нет ручки управления (как-то, задавшись целью, я подсчитал, что из всех наборов, имеющихся у меня в 64% нет ручек). Качество как всегда – на высоте.

• Потом я обратил свое внимание на чешскую фирму Pavla, прочитав в ч/б каталоге Hannants’а что у них в ассортименте есть интерьеры для Су-22М4 и Су-22УМ3К. Не утруждая себя поиском сайта производителя, я заказал набор на «спарку». Получив бандероль и открыв пакетик, я не мог не вспомнить Ильфа и Петрова – «Узнаю брата Васю…». Что-то мне увиденное напоминало.

    Детальное изучение отливок из бежевой смолы не оставило сомнений – «пираты» модельного рынка. И презумпция виновности тут ни при чем – если при изготовлении мастера кокпита Су-17УМ3К еще была проведена хоть какая работа по переделке изделия НО, хотя это в основном коснулось второго пилотского места, то набор из Чехии на Су-17М4 является полной копией российского набора, насколько я знаю нелицензионной копией.

• Делает еще Pavla и отлитые из смолы подвесные топливные баки ПТБ-800 для семейства Су-17. Мне они за ненадобностью, так как проще доработать идущие в любой модели, добавили оперение из ФТД. Я знаком с подобными изделиями для МиГ-29 этой фирмы, меня они не впечатлили.

• Ну и завершает мой список «смол» сопло для моделей Су-17/20/22 фирмы TeDa, кат.№ TDA72101, на самом деле являющееся соплом двигателя АЛ-21Ф, и потому подходящее для самолетов Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17УМ, Су-17УМ3, но никак не экспортных версий, на которых стоял Р-29БС-300. Отдельное спасибо Андрею Сазонову за то, что рассказал о нем и предоставил его фото.

Тут тоже есть что есть поведать.

• Исторически первой у меня появилась деколь от Траверса.

    Стандартный лист 150 х 210 мм, позволяет (если вы конечно сможете достать столь раритетную вещь на какой-нибудь распродаже) вам изготовить следующие варианты:
        o **Су-17М3 БН 26** из состава 136 апиб, указано Кандагар, на самом деле Шинданд, дракончик меньше по размерам чем в деколи к модели Masercraft, звезды без белой подложки и окантовки. Как я уже неоднократно говорил – все афганские варианты нуждаются в перепроверке по фотографиям. Некоторые машины этого полка после прохождения ремонта на АРЗ в Чирчике действительно несли звезды упрощенного образца.

o Су-17М3Р БН 21 (указано из состава 139 Гвапиб, аэродром Кандагар, на самом деле самолет принадлежал 263-ей ОТРАЭ из состава 313 орап). Самолет дан по состоянию на время базирования в Афганистане.

          После вывода эскадрильи «домой» в Вазиани, данный борт предположительно был передан в другую часть, а его номер был присвоен другому самолету, 01, носившему в Афганистане имя собственное «Сергей Пантелюк» и довольно интересную живопись (помимо стандартного для 263-ей ОТРАЭ совы с фотоаппаратом и бомбой) в виде звезды Героя Советского Союза и молнии со стрижем (позывные Су-17 при радиообмене). Так вот этот борт куда интереснее для воспроизведения.

o Су-17М4Р БН 07 из состава 263 ОТРАЭ, принадлежал 886 орап, эти разведчики пришли на смену 313-му орап. Бортовая живопись в виде индейца и пасти на ККР подтверждается фотографиями, расположение пятен нуждается в подтверждении. Гораздо интереснее будут смотреться машины с номерами 01 и 12 из этого подразделения, поскольку перед «командировкой» они получили пустынно-песчаный камуфляж. Но фотографий этих машин я не нашел пока, да и «зоркий глаз был эмблемой только на машинах 02 и 07.Но дело в том, что все машины этой эскадрильи несли на левом борту эмблему в виде летучей мыши, а про это в инструкции ни слова. А есть фото 07, где видно эмблему на другом борту. o Су-17М4Р БН 06, из состава 263 ОТРАЭ, принадлежал 886 орап, с «нетопырем», как и положено. Но БН в эскадрилье были у всех синие, а тут красный. На правом борту – эмблема ОКБ Сухого. Да, мыши на разных самолетах были в разном цветовом исполнении, но фотоаппарат у нее на шее был точно не желтый. o Су-22М4 БН 804 из состава 355 ап ВВС Афганистана. Ничем не примечательный борт, некоторые Су-22М4 (из числа переданных в последние дни войны) использовались некоторое время без нанесенных ОЗ и БН. o Су-22М4 ВВС Ирака, аэродром Мюртана, целиком оливковый. Вариант мне лично неизвестный и не очень-то и интересный.

          Деколь содержит приборную доску на Су-17М4 и технические надписи в довольно полном (как мне кажется) объеме. Качество как всегда на высоте. Если вам досталась такая старая – можно только за вас порадоваться, но учитывайте горький опыт Дениса Белянина, за давностью лет лаковый слой может ослабеть и трескаться в воде.
  

• Позже по заказу какого-то стороннего заказчика на базе этой деколи была разработана меньшая по размеру деколь, которая как ни странно имеет значительно большее хождение в модельном мире.

    В ней сохранены из старой только два варианта:

o Су-17М4Р БН 06 красный (хотя см. выше – он должен быть синий) из из состава 263 ОТРАЭ, принадлежал 886 ОРАП; o Су-22М4 ВВС Ирака, аэродром Мюртана, целиком оливковый; o Добавлен Су-22М4 из состава 77-го JG ВВС ГДР. Правда тут надо сказать одно «но» - самолеты, поставляемые в ГДР несли немецкую техничку, иногда в виде довольно крупных трафаретов на желтом фоне в видных местах.

• Инструкция на эту деколь не существует, так как она предполагалась в разработке заказчиком.

    Потом на моем горизонте возникли две деколи от польской фирмы **Hi Decal Line**. Но покупать я их не стал, предлагаю ознакомится виртуально.

o №72031 Su-17M4 позволяет сделать аж шесть вариантов Су-17М4 из состава 20-го гв. апиб, аэродром Темплин, Группа Советских Войск в Германии. Особенно эффектно выглядит борт 27 с пастью.

o №72033 Su-22М4 позволяет сделать следующие варианты:

              + **Су-17М4Р** из состава 827 ОРАП ВВС Украины, аэродром Лиманское;
              + **Су-22М4** из состава 6-го ИБАП ВВС ПНР;
              + **Су-22М4** из состава 77-го JG ВВС ГДР, для церемонии передачи (последний полет Су-22М4 ВВС ГДР) самолетов в ВВС объединенной Германии самолет получил эффектную окраску в цветах немецкого флага и с пламенем и тигром на весь нос. Аэродром Лааге, 1990 год.
              + **Су-22М4** из состава объединенных ВВС Германии, борт 98+14. Прослужили Су-22М4 в новом государстве недолго, за полгода они были выведены из состава ВВС, 11 машин передали ВВС США «на опыты», некоторые были законсервированы с целью последующей продажи на запчасти в другие страны, а некоторые стали экспонатами музеев. Один самолет получил веселенькую окраску.

• Ну и немного позже американские любители советских ВВС Linden Hill выпустили свой вклад в дело «декализации» моделей семейства Су-17 под номером 72001. И что же мы видим? Отсутствие технички и следующие варианты:

o Су-17М4Р БН 07 из состава 263 ОТРАЭ, принадлежал 886 орап, эти разведчики пришли на смену 313-му орап. Все тот же самолет с индейцем, на сей раз с летучей мышью, только фотоаппарат у нее красный (хотя был белым на самом деле по моим данным); o Су-17М3 БН 26 из состава 136 апиб, Шинданд. Все тот-же самолет с дракончиком, только номер нарисован неправильно и звезды на киле даны тоже упрощенные, как у Траверса; o Су-17М3Р БН 21 263-ей ОТРАЭ из состава 313 орап. Дан самолет со звездами Героя Советского Союза, то есть борт именной 01 «Сергей Пантелюк», уже после вывода из Афганистана получивший новый номер 21ю Итого вариант не Афганский; o Су-17М3 БН 03 с эмблемой ОКБ Сухого, из какого он апиб – 156 или 168-го мне неясно. Вариант взят 1/1 из журнала Злинек со статьей про Су-17М3; o Су-17М3 БН 10 из состава 47-ой отдельной морской штурмовой авиаэскадрильи ВВС России, аэродром Гвардейское, Крым. Вариант взят 1/1 из журнала Злинек со статьей про Су-17М3; o Су-17М4 БН 42 с тигром, нарисованным на правой стороне фюзеляжа, пока еще невыясненный мною самолет, как утверждается из состава ОКСВ в Афганистане.

Итого мы имеем несколько деколей на одну тему, все не без недостатков. Какой вариант окраски и маркировки – выбирать вам, я для себя решил делать Су-17М4Р из Афганистана, некий усредненный Су-17УМ3, несущий бомбовую и ракетную подвеску и, возможно, заказать еще Су-17М3 (ох уж эта страсть к накопительству коробок) с целью сделать из него Су-17М3П, вооруженный аж четырьмя Х-25МП – чтобы было чем ответить на F-4G Wild Weasel самому себе.

Ну тут я пока могу рассказать только про продукцию российской фирмы Экипаж. Ну тут чего рассказывать – и диски похожи и покрышки с протектором, все есть.

Ну что ж, пришла пора сводить дебет с кредитом. Как нетрудно догадаться я всецело ратую за модели из Чехии. Они конечно не лишены недостатков, в основном касающихся деталировки. Но это все учтено в многочисленных продуктах афтермаркета, с помощью нескольких наборов (суммарной стоимостью в 2-3 раза больше стоимости модели) или умелых рук все поправимо. Моделям Билека я поставлю четверку с небольшим минусом, а вот продукция Пантеры/Мастеркрафта/Восточного Экспресса оценена давно и не мною одним на твердую тройку.