Желающих писать обзоры, статьи и наблюдения приглашаю сюда |
|
Информация к размышлению... |
В середине 50-х годов XX века во всех ведущих авиационных державах была популярна идея боевого самолета вертикального взлета и посадки, сулившая много преимуществ как при наземном, так и при палубном базировании. Четыре страны сумели довести проекты СВВП до летающих образцов, пригодных для строевых пилотов. До серийного производства добрались только Великобритания и СССР, а Франция (Mirage Balzac/Mirage V) и ФРГ (VJ-101C Зигфрида Гюнтера и VAK-191B) сошли с дистанции.
В обеих странах программы создания СВВП шли одинаковым путем. Первый этап — испытательный стенд — рама с двигателями (у них — Flying Bedstead, у нас — турболет «Зоркий»). Затем, как сказали бы сейчас, самолет — демонстратор технологий (Shorts SC 1 у них, Як-36 у нас). Далее экспериментальная серия на «попробовать» (P.1127/Kestrel у британцев, Як-36М в СССР). И уж потом — серийная боевая машина, которыми стали Harrier и Як-38. У обоих «вертикалок» было и дальнейшее сверхзвуковое развитие, закончившее почти одинаково бесславно: программу P.1154 прекратили уже на стадии постройки опытных образцов, а Як-141 успел подняться в воздух, но стал жертвой финансового кризиса СССР и России.
А вот чем состояла уникальность британской программы, так это в двигателе. Бристоль «Пегас» (Bristol Pegasus) и до сих пор остается единственным двигателем такой конструкции: четыре поворотных сопла, разнесенных по углам трапеции, позволили обойтись одним-единственным подъемно-маршевым двигателем, без отдельных подъемных. Собственно, называть Пегас «британским» не совсем корректно: с самого начала разработки бОльшая часть финансирования была американской.
Постройка первых двух P.1127 началась в 1959 году, а 21 октября 1960 года шеф-пилот фирмы Билл Бедфорд совершил на XP831 первый вертикальный привязной взлет; первый «свободный» взлет имел место 19 ноября. 13 марта 1961 года был произведен первый «нормальный» взлет — по-самолетному. Второй P.1127 (XP836) присоединился к испытаниям 7 июля, а 12 сентября 1961 года произошло историческое событие: XP831, взлетев вертикально, перешел в горизонтальный полет, а потом обратно. Далее продолжались эксперименты с коротким взлетом и посадкой, когда подъемная сила создавалась и реактивной тягой, и крылом. А 14 сентября при полете на высокой скорости у XP836 оторвалось переднее левое сопло; Билл Бедфорд успешно (чудом!) катапультировался, а машина была потеряна. 8 февраля все тот же Билл Бедфорд совершил на XP831 посадку на авианосец Ark Royal.
(Кстати, летчики-испытатели — отчаянные люди: Чак Егер повел свой X-1 Glamorous Glennis на штурм звукового барьера со сломанными ребрами (загодя упав с лошади). Вот и Бедфорд первый полет на P.1127 совершил со сломанной правой ногой — последствие ДТП. Ходила даже байка, что, поскольку тяга раннего варианта Пегаса была «на грани», взлету мешал вес гипса на ноге пилота. )
За первыми двумя прототипами последовали еще четыре «для опытов» (т.н. “P.1127 Development batch”), на которых было внедрено множество мелких и крупных изменений. Впрочем, эта судьба не миновала и XP831.
Следующие девять машин предназначались для трехсторонних испытаний (Великобритания, США и ФРГ) и рассматривались как прототип «ударного истребителя» (ground attack fighter). Они хоть и носили то же обозначение P.1127, но уже значительно отличались: крыло стало из треугольного стреловидным, как в будущем на серийных Харриерах. Этот вариант получил имя собственное — Kestrel. (На мой субъективный взгляд, Kestrel — самая элегантная машина из всего семейства харриеров.)
Дальнейшее же развитие широко известно — Harrier GR.1/AV-8A, морской Sea Harrier, и т.д. — история этого семейства продолжается и поныне.
Впервые эта модель увидела свет в далеком 1962 году, когда P.1127 проходил испытания. А в 2000 году (в честь сорокалетия первого полета?) Airfix решил ее переиздать, так что найти ее в магазинах не проблема, что я и сделал в своем любимом Club-TM.
Это модель из самой простой серии, для начинающих — Series 0, и посему лежит в самой маленькой коробке. В разное время она имела индексы 113, 1033 и 00033 (как сейчас). Коробку украшает рисунок Роя Кросса (Roy Cross) — пожалуй, самого известного художника, сотрудничавшего с Airfix.
В коробке лежат упакованные в запечатанный полиэтиленовый пакет четыре светло-серых литника и отдельной деталью, без литника, фонарь, а также инструкция по сборке и декаль.
На деталях местами присутствует небольшой облой, а также заметные утяжины над стыковочными штифтами и подобными же утолжениями — шпатлевка понадобится. Планер снабжен рядами заклепок, которые явно стоит либо приглушить ошкуриванием, либо совсем удалить. Крой, слегка заметный между заклепок, внешний и очень тоненький. Что занятно, управляющие поверхности на крыле показаны внутренней расшивкой, а вот руль направления — внешней.
Деталировка, откровенно говоря, небогатая, что было нормальным для тех лет:
Стойки шасси сделаны хоть простенько, но весьма пристойно. А вот ниши шасси зело мелки.
Сопла двигателя не полые, а на них лишь размечен рельеф направляющих решеток. Что ж, это вполне приемлемый компромисс между копийностью и простотой сборки. Зато сопла на готовой модели могут поворачиваться.
Вентилятор двигателя упрощен до непристойности — вот тут-то я и пожалел, что когда-то в сердцах отправил нововский Харриер в корзину, уж турбина-то там была великолепна…
Кокпит простенький — кресло да фигурка пилота (можно поискать портретное сходство с Биллом Бедфордом ).
Самое же занятное — это конструкция передней части фюзеляжа. Обычно на моделях с боковыми воздухозаборниками эти самые воздухозаборники делаются отдельными деталями. Здесь же, в силу особенностей геометрии P.1127, оказалось возможным «боковины» воздухозаборников сделать зацело с половинками фюзеляжа, а отдельно дать как раз плоские «внутренние» поверхности, по совместительству являющиеся внутренними бортами кокпита. Схема, конечно, небесспорная, но проблема стыковки между фюзеляжем и воздухозаборниками устраняется напрочь.
Во-первых, модель может быть собрана как в полетном положении, так и в стояночном. Для этого поддерживающие стойки шасси даются как в убранном, так и в выпущенном вариантах.
Во-вторых, можно сделать две конфигурации носовой части: с ПВД (как на картинке), или скругленную, как у серийных «Кестрелов». Кроме носа разные детали даны также для хвостовой оконечности. Причем в инструкции отсутствуют упоминания о том, какому прототипу соответствует какой вариант; просмотр литературы показывает, что XP831 имел ПВД, а XP836 — скругленный нос. Впрочем, по крайней мере XP831 переделывался немеряное число раз…
Стыковка деталей хорошая, но не идеальная (так и тянет написать — «что было нормой для моделей тех лет» ):
Фюзеляж сходится хорошо, только задний верхний шпенек лучше срезать — он лишь мешает.
Половинки полукрыльев также складываются без проблем, вот только корневые части крыльев получаются несколько толще, чем следовало бы. Похоже, надо будет подсточить половинки изнутри рашпилем…
Фонарь несколько шире своего посадочного места. Можно или просто не обращать на это внимания, или сделать локальное уширение фюзеляжа вставкой кусочков листового пластика перед и за отверстием кокпита.
Нормальных чертежей на P.1127 у меня не было, только схемка небольшого разрешения с Prototypes.free.fr. Напечатав ее с увеличением до 72-го масштаба, я вложил модель в эти «чертежи». Результат превзошел все ожидания — модель легла почти как влитая. Только киль на модели чуть короче, но, учитывая, сколько раз XP831 модифицировали, я не удивлюсь, если это просто разные варианты.
Инструкция крайне проста — предупреждения на всех европейских языках (что интересно, американский вариант дан отдельно от английского ), и схема сборки на одной страничке, состоящая из пяти шагов. Историческая справка отсутствует (если не считать за таковую одно предложение на боковине коробки), как и ТТХ.
Декаль на два прототипа — XP831 и XP836. Собственно, в зависимости от прототипа меняются только номера — все остальное совпадает. Британские опознавательные знаки даны двумя частями — красные центры отдельно, что, судя по небольшому смещению цветов на хвостовых вымпелах, есть правильное решение. Поскольку это «модель уровня 1», то схема окраски и нанесения декалей расположена прямо на нижней стороне коробки.
Весьма простая в сборке модель, к тому же безальтернативная.
-
-
-
-
-
-
-
Ружицкий Е.И. «Европейские самолеты вертикального взлета», М: Астрель/АСТ, 2000, ISBN: 5-271-00863-0/5-17-002848-2.
-
© Дмитрий Болховитянов, сентябрь 2003
–
© Дмитрий Болховитянов, сентябрь 2003
review/obz076.txt · Последние изменения: 2008/06/07 17:40 (внешнее изменение)
|
|